坐落于印度西部古吉拉特邦的阿朗拆船厂（Alang ship-breaking yard），作为全球规模最大的船舶回收基地，在数十年稳居全球船舶拆解中心宝座后，如今正遭遇严重的行业寒冬。 

据阿塞拜疆新闻网消息，阿朗拆船厂曾包揽印度近80%的船舶拆解业务、约全球三分之一的拆解量。然而过去十年间，抵港待拆船舶数量大幅锐减。

据悉，阿朗拆船厂沿海岸线10公里规划建设了153个船舶拆解作业区，目前仅有约20个在持续运营，且多数作业区的产能利用率仅为25%。

印度船舶回收工业协会（Ship Recycling Industries Association, India）数据显示，2011至2012财年是阿朗拆船厂的鼎盛时期，当年拆解船舶数量创下415艘的纪录。此后，拆解量便持续走低。

2024年印度全国共拆解船舶124艘，较2023年的166艘再度下滑；而孟加拉国、巴基斯坦、土耳其的同业拆船厂，业务规模均实现逆势增长。 

造成这一局面的主要原因之一，是新冠疫情后全球航运业迎来繁荣期。此外，以色列在加沙的战争对全球贸易路线产生连锁反应，也门胡塞武装多次在红海袭击商船，俄乌冲突等使得全球航运路线的持续动荡，船东选择延长老旧船舶的运营周期、而非将其报废拆解，能获得更高收益。

印度船舶回收工业协会秘书长Haresh Parmar表示：“全球范围内，船东并没有急着淘汰老旧船舶。新冠疫情之后，航运需求激增，行业利润创下新高。运价飙升，船东宁愿延长船舶使用寿命，也不愿送去拆解。”

阿朗拆船厂的困境，还与日趋严苛的环保及安全法规息息相关。 

2019年11月，印度加入《香港国际安全与无害环境船舶回收公约》（HKC），成为最早签署该公约的主要拆船国家之一，阿朗拆船厂被要求斥巨资升级污染治理、危险废弃物处理设施，并完善工人安全保障体系。 

尽管这些整改让阿朗拆船厂跻身发展中国家合规性领先的船舶拆解基地之列，但每一船坞整改投入均在56万至120万美元之间，企业运营成本大幅攀升。 

受此影响，阿朗拆船厂向船东开出的拆解报价远低于同行——轻排水量吨（LDT）拆解单价约为500至510美元，而孟加拉国拆船厂的报价达540至550美元，巴基斯坦拆船厂也在520至530美元区间，大批订单因此流向竞争对手。 

拆船厂业务的衰退，已波及周边区域整体经济。当地数百家主营船舶拆解再生物资的商户，无论是钢材、机械，还是各类船用生活物资，均面临需求崩盘的困境；钢材供应短缺，也导致邻近的巴夫那加尔市多家炼钢厂、轧钢厂及制造企业陷入生产停滞。 

就业市场同样遭受重创。当地工会数据显示，阿朗拆船厂鼎盛时期的从业人数超6万人，如今仅剩不足1.5万人。大量外来务工者不得不在无船拆解时另谋生计，仅在有船舶抵港时才重返船厂。

尽管阿朗拆船厂的安全与环保标准已实现质的提升，但行业从业者警示，若无政策扶持或全球市场回暖，拆船厂的未来仍岌岌可危。